När jag bläddrade i mina gamla "Segel & Motor" från 1946 fick jag se att denna båt hade något ovanligt, det svenska patentsökta W-drive. Till största delen tillverkat hos SKF, medan båten skulle serietillverkas hos Hemming Karlssons Båtbyggeri i Söderköping.


Med en Gray fyra på 29-45 hk skulle den göra 22-24 knop med 18 som ekonomifart vid 2.500 rpm.


Frågan är vad som hände, blev det bara en prototyp, eller tillverkades det en serie?

Visningar: 1389

Kommentar av Micke Öhman den 1 September 2010 kl. 18.11


Finns en båt kvar i livet som köptes av en norrman, läs mer här:
http://www.trabatsakuten.nu/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=KonstVarv;ac...
Kommentar av Micke Öhman den 1 September 2010 kl. 18.12
"Lösningen blev ett drev som Edgar konstruerade i samarbete med SKF. Via dubbla kuggväxlar förmedlades kraften från backslaget direkt genom båtbottnen (på bästa S-drevmanér) kunde propellern utan bekymmer ges arbetsro parallellt med bottenformen.
Konstruktionen fick namnet W-drive.
Efter åren på Archimedes kände Edgar till båtbranschens skepsis till nymodigheter. Därför lät han på egen hand konstruera två båtar som anpassades för W-drevet, en för singelmontage och en för dubbelmontage. Båtarna byggdes på Hemming Karlssons båtvarv i Söderköping. Varvet hade redan före kriget byggt en hel del sportbåtar, varför det passade bra som underleverantör till Edgars Firma Motorbåtar.

På Allt för Sjön 1947 i Ostermans marmorhallar var det världspremiär. På golvet i entréhallen stod den lilla enkelmotorbåten ”Glittra” blänkande och klar på marmorgolvet – självklart med ett W-drev monterat på bottnen. Och i montrar och på bord runt båten förklarades Wdrevets alla förtjänster. Edgar fick god draghjälp i montern av motorleverantören Torsten Jutgård som med sina kontakter hjälpte till att snabbt sprida kunskapen om nymodigheten.
Men att lansera en väl så god nyhet var inte någon lätt uppgift för en enskild företagare i det lilla landet Sverige. Sagan om W-drevet blev kort. Efter bara några år dog intresset. Några år senare föddes Aquamatic. Men då hade samtliga sedan länge glömt Edgars geniala uppfinning som rönte så stor uppmärksamhet hela tio år tidigare. Och därför är det viktigt att nu, när Volvo Penta gör ännu en succéartad entré med ytterligare en utveckling av Edgars gamla patent, komma ihåg vem det var som var först"
Kommentar av Micke Öhman den 1 September 2010 kl. 18.15
Ursäkta, han var nog från Danmark han som hade köpt den...

Kommentar av Lasse Modin den 1 September 2010 kl. 18.48
Där ser man, då finns det en chans att man får se båten på museum så småningom... :-)
Kommentar av Anders Værnéus den 1 September 2010 kl. 19.51
who knows... Det finns ett (känt) exemplar av båt med W-drive kvar i Sverige. Jag söker efter det med ljus och lykta. Tappade greppet om det för 10 år sedan och har inte kommit ifatt. Skrev om Edgars uppfinning i Vi Båtägare för några år sedan. Typ såhär:


Originalet

Edgar Söderström förstod förmodligen inte hur revolutionerande hans uppfinning skulle bli. Nästan 60 år efter det att den lades ned.
Lasse Genberg stormade in på redaktionen. Vi andra tittade på varandra, Lasse brukar nämligen inte storma. Hans självbehärskning är stor – kanske i största laget tycker vi andra som lättare hetsar upp oss över nyheter. Vi har resonerat om saken och slagit fast att det nog handlar om rutin. Att det efter 35 år i båtbranschen är svårt att bli överraskad.
Men nu stormade Lasse. Med en jägares belåtna min lade han upp nytagna diabilder på ljusbordet för allmän beskådan.
”Största nyheten sedan aquamatic”, pläderade han.
”Volvo Penta kommer göra succé”.

Vi andra samlades och begrundade det nya drevet som Lasse just beskådat världspremiären av. ”Ser kul ut”, sa Jelving och pumpade Lasse på tekniska data. Själv var jag mer återhållsam. Kände igen det på något sätt.

Tio minuter senare satt jag och log. Framför mig på bordet låg Till Rors utställningsnummer för Allt för sjön 1947. På bild finns den gamle racerbåtsåkaren Edgar Söderströms nya framdrivningskoncept. W-drive var det döpt till och var genialt konstruerat i all sin enkelhet.

Edgar Söderström hade funderat länge på detta med framdrivning. Som archimedeskonstruktör och mycket framgångsrik racerbåtsförare på 30-talet, hade han både på ritbordet och i verkligheten lärt sig båtmotorns funktion och konstruktion inifrån. Lärt sig att uppskatta snurrornas hanterbarhet och tittat avundsjukt på inombordarnas totalt överlägsna effektuttag. ”Det borde gå att kombinera dessa två världar på något sätt”, resonerade han.

Söderström var inte den förste som begrundade detta faktum. Redan 1930–31 hade allgeniet och båtbyggaren Gideon Forslund utrönt saken empiriskt. I fyra identiska Ess-båtskrov monterade han de fyra framdrivningskoncept som då fanns: inombordare på rak axel, inombordare på vinkelväxel, inombordare på drev (ja, faktiskt redan 1930) och utombordare. Vad Gideons slutsats blev beträffande verkningsgrad, bränsletörst och fart torde gå att utröna av det faktum att alla hans följande båtar byggdes dåtida traditionellt med rak axel eller för snurra.

Åter till Söderströms tankebanor. Utombordsmotorns största fördel var smidigheten. Lätt att montera och lätt att hantera. Kräver inte någon finare justering mer än att den ska sitta horisontellt fastskruvad på akterspegeln. Nackdelen är den klena effekten. Största maskinen på marknaden efter kriget var Evinrudes krigskonverterade 4-60 på 1000 kubik och dryga 50 hästkrafter. Passade bra till sport- och campingbåtar men var inget att ha för tyngre och större konstruktioner.

Blev båtarna tyngre än 300 kilo var konstruktörerna hänvisade till inombordsmotorer. På köpet fick de monteringsbekymmer med korrekt inlining, en platskrävande huv i sittbrunnen och ett känsligt undervattenspaket med axel och propeller.
”Hur kombinerar man bäst dessa två världar”, var Söderströms frågeställning.
Det största hanteringsbekymret med inombordsmotorn var den exakta inliningen mot propelleraxeln som krävdes. Motor och axel måste monteras i exakt linje med varandra för att funktionen skulle bli tillfredsställande. Monteringen tog tid och man måste montera motorn lutade för att det hela skulle fungera rent praktiskt. Dessutom tog ju inombordsmotorn värdefull plats som så väl skulle behövas för umgänge och bekvämlighet.

Ur platssynpunkt var bästa stället för inombordaren mot akterspegeln. Där tog den minst plats och kunde trollas bort under soffor och skåp i båtens inredning. Var det dessutom möjligt att ställa motorn horisontellt – direkt på motorbäddarna – var mycket vunnet.

Så långt kommen i tankebanorna var Edgar bara en hårsmån från att uppfinna Aquamaticdrevet. Men i stället för att vända motorn mot akterspegeln och plocka ut kraften den vägen, vände han den framåt.

I teorin såväl som i praktiken ger en propeller bäst verkningsgrad om den kan jobba parallellt med båtbottnen. Det visste Edgar väl sedan tiden på Archimedes och från utombordarens arbetssätt. Och detta faktum diskvalificerade omedelbart den raka axeln. Det gällde att få ut motorns drivmoment i vattnet på ett mer effektivt arbetssätt än så.

Lösningen blev ett drev som Edgar konstruerade i samarbete med SKF. Via dubbla kuggväxlar förmedlades kraften från backslaget direkt genom båtbottnen (på bästa S-drevmanér) kunde propellern utan bekymmer ges arbetsro parallellt med bottenformen.
Konstruktionen fick namnet W-drive.
Efter åren på Archimedes kände Edgar till båtbranschens skepsis till nymodigheter. Därför lät han på egen hand konstruera två båtar som anpassades för W-drevet, en för singelmontage och en för dubbelmontage. Båtarna byggdes på Hemming Karlssons båtvarv i Söderköping. Varvet hade redan före kriget byggt en hel del sportbåtar, varför det passade bra som underleverantör till Edgars Firma Motorbåtar.

På Allt för Sjön 1947 i Ostermans marmorhallar var det världspremiär. På golvet i entréhallen stod den lilla enkelmotorbåten ”Glittra” blänkande och klar på marmorgolvet – självklart med ett W-drev monterat på bottnen. Och i montrar och på bord runt båten förklarades Wdrevets alla förtjänster. Edgar fick god draghjälp i montern av motorleverantören Torsten Jutgård som med sina kontakter hjälpte till att snabbt sprida kunskapen om nymodigheten.
Men att lansera en väl så god nyhet var inte någon lätt uppgift för en enskild företagare i det lilla landet Sverige. Sagan om W-drevet blev kort. Efter bara några år dog intresset. Några år senare föddes Aquamatic. Men då hade samtliga sedan länge glömt Edgars geniala uppfinning som rönte så stor uppmärksamhet hela tio år tidigare. Och därför är det viktigt att nu, när Volvo Penta gör ännu en succéartad entré med ytterligare en utveckling av Edgars gamla patent, komma ihåg vem det var som var först.
Kommentar av Anders Værnéus den 1 September 2010 kl. 20.44
45-drevet fanns även med V6:a. Ball pryl som snickrades ihop i fnularverkstaden på Nymanbolagen... Två snedställda 500kubiks trecylindersblock.
Kommentar av Håkan den 1 September 2010 kl. 21.08
...om inte annat så var själva båten väldigt stilig, oavsett drev! :)
Kommentar av Janne Hansson den 1 September 2010 kl. 21.19
En undran bara. Det ser ut som dom har "klinkat" botten på den här båten. Fanns det någon orsak mer än att det troligtvis blev billigare att bygga? Eller blir det det?? Även "Tommy" och hans syster har ju en liknande botten.
Kommentar av Håkan den 1 September 2010 kl. 21.25
...klinkat är väl stabilare i sidosjö?!
Kommentar av Micke Öhman den 2 September 2010 kl. 8.55
är det inte bara "steglister" för att stabilisera vid högre fart då?
(lister skruvade utanpå kravellen)

Det har även Zorina fått av föregående ägare....

Kommentera

Du måste vara medlem i Swedish Classic Boats för att lägga till kommentarer!

Gå med i Swedish Classic Boats

© 2019   Created by Anders Værnéus.   Drivs med tekniken bakom

Emblem  |  Rapportera en händelse  |  Användarvillkor