Utö kryssare U-3

[Tommi Tikanoja]

Tillbaka till Utökryssare sidorna

Kasper Westerlund

Utö-kryssarna – 14 systrar från Åbo Båtvarf

Under åren 1949-50 byggdes på Åbo Båtvarf en serie havskryssare som väckte stor uppmärksamhet också utanför vårt lands gränser. Havskryssare på närmare sju ton och byggda i serie på 14 båtar hörde inte till vardagen i slutet av 1940-talet. Därför presenterades Utö-kryssaren redan under byggnadsskedet också i utländsk båtsportspress. 

Det var trots allt inte enbart Utö-kryssarens storlek och den då osedvanligt stora serien som väckte uppmärksamhet. Konstruktionen i sig visade också upp en rad detaljer och lösningar som var speciella. Båten avvek dessutom i mångt och mycket från tidigare Lindblomkonstruktioner, delvis av rätt intressanta orsaker. Varvets kapacitet att ha en så stor del av serien under byggnad samtidigt imponerade också på båtfolket.

Utö-kryssaren hade ritats av den mångsidige ingenjören Jarl Lindblom som från 1927 verkade som konstruktör vid varvet. Bygget utfördes under ledning av ingenjör Bruno Westin, allmänt omtalad som ”ingenjörn”. Före Utö-kryssarna kom till hade Lindblom bland annat ritat ett stort antal kryssarkonstruktioner för Åbo Båtvarf. När Utö-serien blev aktuell var Lindblom inte längre anställd av varvet. Efter fortsättningskrigets slut hade han återgått  till rollen som fri konstruktör, för att kort därefter axla ansvaret för planeringen av det nya varvet Laivateollisuus och ansvara för typritningarna till de så kallade krigsskadeståndsskonarna. När det gäller bruksfarkoster förknippas Lindblom dels med dessa skonare, dels med marinens snabbgående motortorpedbåtar med intressanta undervattensskrov – en teknik han hade studerat utomlands. I seglarkretsar förknippas Lindblom speciellt med individuella Åbo Båtvarf-byggen som Regina – mästerverket som konstruerades för Henrik Ramsay, Hans von Rettigs eleganta yawl Clipper (i dag de finlandssvenska scouternas Navigator), Vanora för Gösta Frisk, Daphne för Oscar Mustelin, yawlen Mosca för konstruktörens broder, och den lilla yawlen Johanna för professor Yrjö Väisälä. Lindbloms övriga seriebåtar, Ersta-båten, T-kryssaren och Gullkrona-kryssaren bör naturligtvis också nämnas. Den sistnämnda byggdes dock inte vid varvet i Åbo. Listan på konstruktioner omfattar här endast en bråkdel och kunde enkelt göras betydligt längre. 


Konstruktionen
Utö-kryssarens dimensioner är: längd över stäv 12,35 m, längd i vattenlinjen 8,65 m, största bredd 2,71 m, djupgående 1,72 m, deplacement 6,5 ton, storsegel 34 m_, bomfock 13,5 m_, kryssfock 16,2 m_, genua 22,5 m_, spinnaker ca 60 m_, stormstor 8,5 m_, stormfock 5,3 m_. Skrovet byggdes av 27 millimeters oflottad furu, kopparnitad och limmad till lamellimmade ekspant med dimensionen 38x45 millimeter. Stävarna gjordes likaså av ek. Däcket gjordes dubbelt, med ett undre skikt av vattenfast plywood, det synliga ribbdäcket av kvistren oregonpine och skarndäck i peroba. Sittbrunn, ruff, sargar och luckor gjordes av mahogny, rorkult och trallar av ask. Masten som står på däck, gjordes ihålig, av gran. Enligt RORC:s regel blev mätningstalet 27,58 fot, enligt Östersjöregeln klassades hon som 10:a. Idag torde LYS-talet ligga kring 1,08 med kryssfock. För bekväm långfärdssegling hade kryssfocken placerats på Peter-bom.

Betraktar man Utö-kryssarens ritningar närmare finner man en rad ovanliga detaljer såväl i skrovet som på däck. När det gäller skrovet är det framför allt det skarpa slaget som drar blickarna till sig. Detta i kombination med ett förhållandevis stort deplacement, ett längd-bredd förhållande på 1:4,6 och en måttlig segelarea, har gett båten dess styvhet och goda kryssegenskaper. Det långa och breda akterskeppet ger däremot ett lite klumpigt utseende. Den rejält rundade förstäven är bekant från konstruktörens tidigare kryssarkonstruktioner och för tankarna bland annat till Regina. De mest speciella detaljerna på Utö-kryssaren finner man dock på däck. Det som är speciellt är framförallt att däcket från ruffens akterkant till förluckans förkant är upphöjt till relingens överkant, medan för- och akterdäck är av normal typ med rejält tilltagen reling. I för och akter bildas därmed två brunnar som inramas av skarndäcket och det nyss nämnda, upphöjda däcket midskepps. För- och akterdäcken saknade spygatt. Avrinningen hade istället lösts med rör som utmynnade under vattenlinjen för att förhindra uppkomsten av smutsränder på friborden. Orsaken till det upphöjda däcket var naturligtvis att åstadkomma större innerutrymmen i salongen. Denna lösning i kombination med en ovanligt lång ruff med stora rektangulära ventiler borgade för rymliga och ljusa innerutrymmen. Överlag gjordes inredningen ljus med mörkare lister av mahogny. Lösningarna med däcket och ruffen känns dock något främmande på en Lindblombåt. Jarl Lindbloms båtar är kända för sina mycket vackra ruffar och doghouse. 

Börjar man granskningen av Lindbloms inredningsritning förifrån har man först  förpik med kättingbox. Därefter skans med två kojer med stuvningsutrymmen under. Skansen rymmer också WC som är placerad under förluckan. Utrymmet kan stängas med dörr. Akterom kojerna finns på vardera sidan stora garderober, den om styrbord med hylla över, den andra med färskvattentank. Garderoberna avskiljer skansen från salongen som rymmer två fasta kojer. Den generösa höjden i salongen, nästan två meter, ger dessutom ytterligare två kojplatser, som fällkojer ovan de fasta kojerna i salongen. Pentryt är beläget längst akterut om babord i salongen. Under sittbrunnen finns utdragslåda för proviant. På samma ställe finns också isskåp inritat för de båtar som inte skulle utrustas med hjälpmotor. Det är dock obekant för mig hur många av båtarna i serien som ursprungligen utrustades med motor. Om styrbord finns en stickkoj. Utrymmet i häcken hade reserverats som stuvningsutrymme för segel med mera. 

Då Åbo Båtvarfs arkiv, ritningssamlingen undantagen, är försvunnet har det varit svårt att fastställa på vems initiativ serien egentligen byggdes. Enligt en artikel om bygget av Utö-kryssarna som presenterades i den rikssvenska båttidningen Till Rors 1949, då arbetet på båtarna redan var i full gång, sägs att initiativet kom från varvets sida och att varvets ”energiske och kunnige chef, direktör Tenlén” var den drivande kraften. Tidningen rapporterar vidare att 

... på kort tid var ej mindre än 14 båtar placerade och seriebygget igång. De allra flesta köparna är kända namn från såväl kappseglingsbanor som långfärder, som enats om i detalj standardiserade långfärdsbåtar. (Till Rors 7/1949).

Redaktören pekar i citatet ovan på två intressanta saker som nog får anses speciella för Utö-kryssar serien. Den första gäller kundkretsen. Då man tar en titt på skaran av första ägare / beställare i förteckningen i slutet av artikeln slås man av mängden av vad man kunde kalla potentater. Förteckningen omfattar inte mindre än två bergsråd, fem direktörer, en juvelerare och en apotekare, för att nämna några exempel. Någon varmans- eller ”folkbåt” var det inte fråga om. Prisuppgifter för de nybyggda Utö-kryssarna saknas tyvärr liksom så mycket annan intressant information i det försvunna arkivet. Den andra intressanta saken är att en så stor grupp beställare faktist kunde enas om en standardiserad båt av denna storlek, och därmed också ge avkall på individuella önskemål ifråga om detaljer och lösningar som köpare av båtar av denna kaliber normalt var vana vid. Å andra sidan medförde just denna typ av seriebygge att yachter av denna storlek kunde tillverkas till pressade priser, något som av allt att döma ändå inte i detta fall gjorde att så kallade ”vanliga” människor slog till. Anmärkningsvärt är också att nästan halva serien, enligt de uppgifter som stått till buds, gick till medlemmar av NJK. Detta kan naturligtvis ha underlättat ”förhandlingarna”. Bland NJK konsortiet fanns bland annat herrarna Krogius och Zetterström, vid tidpunkten I:a respektive II:a vicekommodor i föreningen.


Yachten förändras på ritbordet
På initiativ av beställarna och bland dem främst direktör Harald Zetterström, som vid tidpunkten fungerade som varvets representant i Helsingfors, gjordes en rad ändringar medan konstruktionen ännu låg på ritbordet. Båten blev omritad i minst två etapper och var ursprungligen bland annat mindre ”storståtlig” i inredningen. Utö-kryssaren var till en början också betydligt slankare, lättare och skarpare i ändskeppen. Hon hade ursprungligen normalt däck och däckshus och påminde egentligen om en Regina i mindre format. Omändringarna ledde också till att båten blev något tyngre i deplacementet. Utö-kryssaren blev egentligen till slut något helt annat än vad som avsetts och accepterades aldrig riktigt av konstruktören själv, vilket kan vara svårt att förstå ifall man inte känner till yachtens tillkomsthistoria. För vännen Christoffer H. Ericsson uttryckte Jarl Lindblom sin besvikelse över att konstruktionen stegvis försämrades och blev en båt för ”bekväma herrar” istället för en effektiv havskappseglare. Man kan konstatera att Lindblom råkade ut för samma ”öde”, som med T-kryssarna 13 år tidigare, där varvets och beställarnas synpunkter också klart försämrade ursprungsversionen.

I sin bok Självporträtt skräder Björn Landström inte orden när han beskriver indredningen i båten han var uppenbart missnöjd med och som han senare sade sig ha köpt endast för att han fick den till ett fördelaktigt pris, och för att han ville ha en båt till Gotland Runt. Han ville dock inte lasta minnet av Jarl Lindblom för ”allt detta” som han uttryckte sig. 

Inredningen gjorde ett luftigt intryck och erbjöd full ståhöjd i kajutan, men istället för fack med luckor för personliga tillhörigheter var där öppna hyllor, där ingenting hölls på plats när båten krängde. Pentryt var nästan totalt misslyckat utan slingerlister, med ett utdragbart primuskök utan upphängning, så att det var oanvändbart i sjögång, och med en rullå framför kärlfacket, så att allting ville ramla ut om man ville få tag i ett par tallrikar. (Landström 1987, s.106).

Enligt Landström var orsaken att varvet snålat på byggkostnaderna till egen fördel, ”då de flesta beställarna hade ringa erfarenhet av bekväm segling över öppna vatten.” 

Åsikterna om Utö-kryssaren är alltså många och delade. En del höjer henne till skyarna och det talas om en båt med i det närmaste ”kultstatus”. Andra är mera försiktiga eller skeptiska. Och kanske är det just detta som gör Utö-kryssaren så intressant. Björn Landström som under ett par års tid var ägare till den sista båten i serien ansåg att hon saknade den absoluta charm Lindblom hade kunnat ge sina tidigare kryssarkonstruktioner och att den för en erfaren långfärdsseglare snart visade sina brister. Till Rors skriver för sin del år 1949 att Jarl Lindblom åstadkommit en mycket elegant och vacker båt. Också åsikterna om hennes seglingsegenskaper går isär. En klassiskt god seglare tycker somliga, något trög anser andra. Somliga tycker hon är bäst på kryss andra tycker att slör är hennes bästa bog. 

Att beskriva seglingsegenskaperna hos en båt man aldrig seglat, endast sett från bryggan, på bild och på ritning är vanskligt och låter sig inte göras. Jag låter därför Björn Landström beskriva hennes seglingsegenskaper, så som han uppfattade dem. Citatet är saxat ur hans bok Självporträtt.

På kryss var den snabb och tog bättre höjd med bibehållen fart än de flesta andra kryssare och havskappseglare, men på slör och läns i måttlig eller grov sjö var dess långa och breda akterskepp till stort förfång, då sjön fick ett alltför lätt grepp om båten och ville tvinga den ur kurs. (Landström 1987, s. 106).

Hur det än förhåller sig med Utö-kryssaren, som en mycket elegant och vacker båt eller utan den absoluta ”Lindblomcharmen”, hör den till de få finländska yachter som förunnats en plats i den sjövända skönlitteraturen. Den platsen fick den tack vare Björn Landströms Elisabet som han skildrat i boken Skeppet i flaskan. Bland de andra ”litterära båtarna” tänker jag närmast på ”systerbåtar” som Sjöfröken som Ernst Lundström skildrade på heroisk vers redan 1929, på Göran Schildts digra produktion med Daphne som utgångspunkt, och på Regina som inom kort också skall få en ny historik. Hon har tidigare skildrats i två verk som i dag tillhör klassikerna inom sin genre. Sommar och segel, författad av ägaren Henrik Ramsay samt Björn Landströms eftertraktade lilla praktverk Regina och Gullkronan. Här skall vi inte heller glömma Christoffer H. Ericssons koster som han tillägnade sitt förstlingsverk, novellsamlingen Vindslitet, som också den idag tillhör klassikerna och äntligen har getts ut i faksimile.  

Nedan följer en förteckning över de 14 Utö-kryssarna, deras ursprungliga namn och ägare samt segelklubb och byggnadsår. Förteckningen bygger främst på uppgifter hämtade ur segelföreningarnas årsböcker och Finlands båtkalender, vilka knappast kan anses vara helt felfria och tillförlitliga. Speciellt uppgifterna för U4 och U8 är osäkra. Idag torde sju Utö-kryssare finnas bevarade i Finland. Utö-kryssarnas fortsatta öden har jag, dels på grund av utrymmesbrist, valt att inte närmare gå in på här. 

UI    Kardemumma, direktör Harald Zetterström, NJK, 1949
U2    Karamella, bergsrådet Sven Fazer, NJK, 1949
U3    Chiquita, ingenjör Harald Vilén, ASS, 1949 
U4    Kaarina, A. Kilpinen, 1949
U5    Marjo-Riitta, verkställande direktör L.A. Löfström, HSS, 1949
U6    Amora, vice konsul, direktör Birger Krogius, NJK, 1949
U7    Apache, juvelerare Herbert Tillander, NJK, 1949
U8    Asta Marina, Nils A. Lindholm, BSF, 1949 
U9    Illerim, direktör Sigurd Blomqvist, NJK, 1949 
U10    Wylja, direktör Henry Wallenberg, KSSS / NJK 1949*
U11    Kristina, apotekaren Conrad Berggårdh, ÅSS, 1949
U12    Greta, bergsrådet William Lehtinen, M / Sjöbjörnarna, 1949 
U13    Dorea, friherre, med.lic. Cecil Aminoff, NJK, 1949
U14    Elisabet, konstnären och författaren Björn Landström, ASS, 1950 

* U10 upptagen som nyförvärv, utan namn i KSSS årsbok 1950. Registrerad med namnet Rendez-vouz (KR, S-157) och med samma ägare i KSSS fr.o.m. 1950 (årsboken 1951).
KÄLLOR

Informanter
Christoffer H. Ericsson, Helsingfors
Göran-Fredrik Mustelin, Åbo
Leif Strandström, Helsingfors
Sten Söderblom, Helsingfors

Tidskrifter
Frisk Bris. Nr 5/1949
Till Rors med segel och motor. Rikstidningen för svensk sjösport. Nr 7/1949

Matriklar och register
Airisto Segelsällskap i Åbo, årsbok 1950
Finlands Båtkalender, nr 20, 22 
Kungliga Svenska Segel Sällskapet, årsböcker 1950-1952
Merikarhut – Sjöbjörnarna, årsböcker 1949-1958
Nyländska jaktklubben, årsböcker 1950-53

Litteratur
Ericsson, Christoffer H. (1994), Jarl Lindblom, Den mångsidige konstruktören, Frisk Bris Nr 6/1994.

Ericsson, Christoffer H. (2002), Björn Landströms båtar, Frisk Bris Nr 1/2002.

Heikkinen, Helge (1970), Purjehtimaan, Porvoo

Landström, Björn (1952), Skeppet i flaskan. En berättelse om båtar och drömmar och om Elisabets färd Gotland runt 1952, Helsingfors

Landström, Björn (1987), Självporträtt, Keuru

Mustelin, Göran-Fredrik (1965),  Airisto Segelsällskap i Åbo r.f. 1865-1965, Åbo

Smedslund, Tor (1961), Nyländska Jaktklubben 1861-1961, Helsingfors


Björn Landströms teckningar har publicerats med tillstånd av sonen Olof Landström i Stockholm.

 

Tillbaka till Utökryssare sidorna